Met een containerschip over de Oceaan

Vrijdag 11 januari 2008

Omstreeks halftien ’s morgens aan boord gekomen zoals de maatschappij het had gevraagd. Eigenlijk veel te vroeg want het schip is pas om middernacht vertrokken. Zo erg was dit niet, want zo kon Sylvia uitgebreid kennis maken met het schip en de passagiers en kon ze zelf  vaststellen dat ik in goede handen ben en in goed gezelschap verkeer. De bemanning is deels frans en deels roemeens, hulpvaardig en vriendelijk, alleen niet altijd zo taalvaardig in het frans.

Voor het vertrek een paar mooie en karakteristieke fotootjes gemaakt, o.a. één op de kaai bij de gangway met daarnaast de tankwagen van de ruimingsdienst die volop bezig is de bilgen leeg te trekken. Het is een “cargo ship cruise” en zoals in de folder vermeld, het “cargo ship” heeft voorrang op de “cruise”  (Le bateau est un lieu de travail).

Ook nog de (veiligheids- en andere) instructies voor passagiers en bemanning doorgenomen uit het mapje met de titel : “Manuel Individuel de Familiarisation à Bord”  dat zich in elke hut bevindt. Naast de sloepenrol en de ontruimingsprocedure heb ik hieruit nog geleerd dat de passagiers met een patrijspoort die uitkijkt op het voordek ‘s nachts het verduisteringsgordijn moeten sluiten  om te vermijden dat hun kajuit-verlichting de uitkijk op de brug zou hinderen. Maar dit veiligheidsvoorschrift had Sofie mij voor het vertrek al meegegeven, omdat ze uit ervaring wist welke last de passagiers de officieren allemaal kunnen aandoen.

We zijn pas heel laat uit Le Havre vertrokken, het duurt wel een poosje voor de boot gelost en weer geladen is. Op een bepaald moment waren drie portaalkranen tegelijk aan het werk: één op het achterschip en twee op het voorschip. Om de boot correct te beladen moet er ook al eens een container aan boord van plaats worden veranderd. Veel heen-en-weer gerij dus, wat veel weg heeft van een ballet van mastodonten met een choreografie die wordt uitgewerkt door de computer.

Om van de ligplaats in de achterhaven naar zee te gaan is er maar één sluis waar bovendien maar één zeeschip tegelijk in past, dat is dus meestal even wachten voor je aan de beurt bent. De nieuwe Port 2000 is al in gebruik en heeft geen sluis, maar de CMA-CGM Fort-Ste-Marie heeft nog niet het voorrecht er te mogen aanmeren. Het vertrek uit Le Havre heb ik vanuit mijn bed kunnen volgen: regelmatig eens opstaan en door de patrijspoort naar het voorschip kijken. Er werd omstreeks halféén losgegooid, na de sluis in de haven nog twee tegenliggers moeten kruisen, het was nipt en precies maneuvreren om tussen de rode en groene lichtjes te blijven.

Mooi was het wel om de skyline van Le Havre, bekend van onze zomerse bezoeken met de Tadorna, nu te zien bij nacht en vanuit de andere richting: de twee grote schouwen van de electriciteitscentrale, de mast met de uitkijk van de haven en de fameuze betonnen kerk die van binnenuit verlicht is. Het was hoog water bij vertrek en de golven sloegen ook deze keer, en nog wilder dan in de zomer, over de havenmuur bij de jachthaven.

Met dergelijk weer gaat Tadorna Le Havre niet buiten, de CMA-CGM Fort-Ste-Marie blijk-baar wel, het passend begin van het grote avontuur.

Zaterdag 12 januari 2008

Ondertussen was het twee uur zaterdagmorgen en ben ik zonder problemen in slaap gevallen. Om 8.25h pas terug wakker, net op tijd om in de kleren te schieten en te gaan ontbijten, wat in principe gebeurt tussen 7.00h en 8.30h. Nadien uitgebreid toilet gemaakt, de douche geprobeerd en goed bevonden en mij zelfs nog geschoren ook. Volgens medepasssagier Peter kan je dit laatste niet doen als de zee te wild is, omdat je dan het risico loopt om je eigen keel over te snijden. Dit originele excuus om eens een dagje te schrikkelen moet ik zeker onthouden.

10.30h. Net terug van de brug, kwestie van eens te gaan kijken waar we al zijn  Dit kan zonder problemen want, eens het schip varend is, hebben de passagiers er vrij toegang. Aan elektronika ontbreekt het niet, veel functies o.a. radar en arpa zijn dubbel uitgevoerd, maar er is nog altijd de papieren kaart met potlood, gom, steekpasser en pleischaal, m.a.w. een tekening op papier met stukken land van Frankrijk en Engeland met daarop een koerslijn en posities, wat het voor eenvoudige lieden zoals passagiers gemakkelijker maakt om te weten hoe ver we al uit het land zijn.

Van Le Havre wordt er recht naar het verkeersscheidingsstelsel van Cherbourg gemikt (de rechterrijstrook ofte de westbound lane) en vandaaruit recht naar de ingang van het verkeersscheidingsstelsel van Ouessant (eiland aan de punt van Bretagne) op dezelfde manier.

Er zijn zes passagiers, twee echtparen een engels en een frans, en nog een alleenreizende fransman. De vrouw van het engels echtpaar is frans en beiden (Peter en Elizabeth) spreken zowel frans als engels. Zij maken sinds driejaar regelmatig een reis met een vrachtschip, het is de tweede keer dat ze de overtocht naar de franse antillen maken. Het is direct geruststellend om te horen dat ik niet de enige ben die het (voor sommigen althans) vreemde idee heb om voor mijn plezier naar de overkant van de oceaan te varen.

Peter en Elizabeth zijn echte engelsen: ze hebben een advokatenkantoor gehad in Londen en leven sinds hun pensioen in de “country side”, ze gedragen zich nice en gentle en kunnen over veel dingen meepraten. Hoogst sympathiek dus.

Jean-Claude en Monique maken de klassieke clichés over hun landgenoten waar: vlotte praters, vooral over de goede dingen des levens, zoals eten, wijn, la campagne en la douce france. Zij wonen in Chantilly (Oise) en hebben een buitenverblijf met een moestuin en veel groen in Soâne-et-Loire. De vanzelfsprekendheid waarmee ze ervan uitgaan dat iedereen direct weet voor wat soort landstreek deze twee departementen staan, is ook zo een typisch trekje van het franse chauvinisme.

Jacques, een alleenreizende fransman is meer mediterraan, hij is van Toulouse en heeft het accent van het zuidwesten. Hij leeft halftijds in Frankrijk en halftijds in de Dominikaanse republiek waar hij een appartement heeft. Zijn avontuurlijke aanleg blijkt o.a. uit het feit dat hij dit jaar de overtocht naar de Caraiben met het schip maakt i.p.v. met het vliegtuig. Dit geldt trouwens ook voor Jean-Claude en Monique, die sinds jaren de gewoonte hebben om in januari drie weken op Martinique te verblijven en die daarvoor dit jaar ook de boot nemen.

Opvalllend is nog de leeftijd van de passagiers: de mannen allemaal rond de zeventig, de limietleeftijd die de rederij stelt om nog mee te mogen op een vrachtschip. Allen wilden ze zo’n zeereis nog wel eens maken en hebben op de valreep hun kans gegrepen. De passagiers zijn ook allemaal gepensioneerd, het is pas als je niet meer moet werken dat je tijd genoeg hebt om lang onderweg te zijn zoals dat bij zeereizen het geval is.

Het leven aan boord: het E-dek is uitsluitend bestemd voor passagiers met zeven hutten en een gemeenschapsruimte met radio, TV, video en een koffiezetapparaat en een waterkoker. Koffie, suiker, melk, diverse soorten thee worden geleverd door het huis. Op het er boven gelegen F-dek zijn de verblijven van de kapitein, de 1^e officier en de 1^e en 2^e machinist, een verdieping hoger is de brug. Op de C- en D-dekken zijn de verblijven van de bemanning, op het B-dek zijn de keuken met langs de ene kant de mess voor de officieren en de passagiers en langs de andere kant de mess voor de bemanning, tegenover de respectievelijke eetzalen zijn er nog een bar voor de officieren en een bar voor de bemanning.

Het onderste A-dek, wel nog een verdieping hoger dan het doorlopende brugdek van het schip, bevat o.a. het ships office, het administratief centrum van de boot waar alle formaliteiten worden afgehandeld zoals de belading, de monsterrol (inschrijven van de passagiers en de bemanning), enz. Ook hier hebben de moderne technieken hun intrede gevonden: er staan een paar computers van het boordnetwerk en er is een digitale camera waarmee direct bij aankomst van elkeen een pasfoto wordt gemaakt. Deze foto’s worden, met de naam en de functie van de betrokkene, samengebracht op het  “smoelenblad” dat op diverse plaatsen aan boord wordt uitgehangen. Zo kan iedereen direct weten wie wie is, en zijn er geen onbekenden meer aan boord.

15.00h Het schip wringt zich een beetje steunend en zachtjes kreunend vooruit met een snelheid over de grond van om en bij de twintig knopen, tegen de wind in van ongeveer 20 knopen. Het weerstation meet een gemiddelde over 10 minuten, wat wil zeggen dat er serieuze pieken moeten zijn om tot dit gemiddelde te komen.

Deze voormiddag is het een paar uur mooi uitgeklaard en hebben we de zon gezien en een mooi wolkenspel, na de middag is het terug beginnen regenen en nu is het grijs en miezerig. De barograaf (registrerende barometer, zo’n toestel dat ook door leken kan worden afgelezen) heeft de voorbije nacht een serieus dipje gekend maar gaat nu mooi in stijgende lijn.

Volledigheidshalve toch even vermelden dat ik nog niet “ingeslingerd” ben en mij nog moet aanpassen aan de zee, zeeziekte is een te groot woord, maar toch: een wee gevoel in de maag, een beetje wazig in het hoofd en een algemeen onprettig gevoel, het blijft allemaal nog best leefbaar maar het is wel vermoeiend. Maar kom, ik moet hier niet werken, dus dat maakt niet uit, en seffens wat gaan eten zal goed doen want met een gevulde maag blijf je langer overeind. Wat de keuken betreft, doet de boot zijn franse vlag alle eer aan, de kok is trouwens een rasechte fransman.

Nog over eten gesproken: op tafel staat de dagmenu voor middag- en avondeten (déjeuner en diner) die voor iedereen aan boord dezelfde is. Het menu is een werkstuk opgemaakt en ondertekend door de commandant en de kok, de twee belangrijkste personen aan boord. Het document is tegelijk dienstnota en scheepskrant voor passagiers en bemanning. In de instructies wordt ernaar verwezen als “journal officiel” dat iedereen geacht is te lezen en te kennen, ook al is hij niet komen eten.

Zo’n  systeem is handig bekeken, de kapitein kan iedereen tegelijk inlichten en hij vermijdt dat hem steeds opnieuw dezelfde vragen worden gesteld.

Zondag 13 januari 2008

09.00h Vannacht zijn we aangekomen in Montoir de Bretagne, maar daar heb ik niets van gemerkt, het maneuver moet uitermate zacht verlopen zijn, ofwel heb ik goed geslapen. Deze morgen gewoon vastgesteld dat we onder de containerkranen lagen. Omstreeks halfzeven zijn ze in actie geschoten.

De containerterminal is, zoals meestal, dicht bij zee gelegen en wel helemaal aan het uiteinde van de Loiremonding, net stroomopwaarts de brug van St. Nazaire.  De officiele naam van de haven is “Port Atlantique Nantes St. Nazaire” , voor de rest gelijkt het hier op al die andere containerhavens die de laatste 15 jaar op de westeuropese riviermondingen zijn gebouwd, een landschap, of “biotoop” waaraan je snel went, eenmaal je aan boord bent van een containerschip.

Vanmorgen voor het ontbijt al even een paar stappen op de kaai gezet, hier was, ondanks de vroege zondagmorgen al volop activiteit, een baggerschip in actie voer voorbij en een bunkerboot langszij was ons aan het voltanken. Maar best ook want de volgende pomp is pas op 3.500 mijl.

Om van boord te gaan hebben we allemaal een mooie badge gekregen die ons statuut van passagier van de CMA-CGM-Fort-Ste-Marie bewijst, en die ons moet toelaten zonder al te veel problemen van boord te gaan en weer terug te komen.

De dichtstbijzijnde menselijke nederzetting is St. Nazaire met een der laatste scheepswerven van West-Europa. Een pakketboot in aanbouw, zowat de specialiteit van de werf, kunnen we van hier zien liggen. Om St. Nazaire te bezoeken moet je wel een taxi nemen, en de vraag is of het sop de kool waard is. In een wat afgelegen franse industriestad valt op een miezerige januarizondag waarschijnlijk niet veel te beleven.

Misschien beter eens gaan joggen nu er nog vaste grond beschikbaar is, de haventerreinen zijn uitgestrekt genoeg en rivieroevers zijn ideale joggingparcours.

De laatste drie passagiers zijn aangekomen, het zijn het echtpaar Modecom, vrienden van de kapitein, eilandbewoners van het zuid-bretoense Ile de Groix, en Guy, een bretoen uit de Finistère, pleziervaarder en sportvisser, die vanuit Martinique voor drie weken gaat schip-peren op de zeilboot van père Jaouen een franse jezuit die delinkwente jongeren wil reclasseren via een zeezeilproject (www.belespoir.com).

Als gepensioneerde met genoeg tijd, en om in de sfeer te komen van zijn zeilreis heeft hij het schip verkozen boven het vliegtuig.

Ook de vrouw van de kapitein vaart meer, zij vergezelt hem op zijn laatste reis voor zijn pensioen.

Het reisgezelschap is voltallig en alle kajuiten op het passagiersdek zijn bezet. Dit is niet bij elke reis het geval, maar komt wel goed uit omdat op die manier de verschillende sociale groepen aan boord (een schip is tenslotte een mini-samenleving) ongeveer even groot zijn. Naast de passagiers zijn er nog de officieren en de bemanning.

Dit is het meest eenvoudige en formele sociale schema, maar er zijn ook nog andere groepen die deze eerste drie doorkruisen zoals: de fransen en de roemenen, het dekpersoneel en de machinisten, daarnaast ook nog de keuken …enz.  Maar hier gaan we stoppen, de rest is stof voor een licenciaatsverhandeling in de sociale psychologie.

Nog iets grappig om te vermelden: ook de man uit de Finistère werd direct door de andere fransen als “bretoen” en niet als fransman geintroduceerd, zo zie je maar!

20.00h De boot is geladen en wordt klaargemaakt om te vertrekken. Waarschijnlijk zit de beladingsofficier nog over zijn stabiliteitsvraagstuk gebogen en is hij de trim aan het corrigeren en ballast aan het pompen. Alhoewel, op het controle-paneel voor de ballasttanks op de brug is een stand “automatique”, misschien moet hij gewoon even op die knop drukken en ligt de boot perfect op zijn waterlijn.

Volgens de menu/journal officiel is het vertrek voorzien om 22.00h. De kapitein heeft al instructies rondgedeeld voor “de truc met de klok”: om op tijd, of beter op het juiste plaatselijke uur in Guadeloupe aan te komen gaat hij elke nacht (mits één schrikkelnacht ) van de oversteek de klok één uur terugdraaien en dan zou de scheepstijd dezelfde moeten zijn als de plaatselijke tijd van de Franse Antillen. Vermits hij deze truc al meer heeft uitgehaald, zullen we hem maar geloven en gewoon meedoen.

Maandag 14 januari 2008

14.00h Gisteravond zoals gepland omstreeks 22.30h uit Montoir vertrokken en vanuit mijn raam de lichtjes kunnen zien in de Loire-monding. De containers zijn niet te hoog gestapeld wat maakt dat ik een mooi zicht heb vooruit. Het afzetten van de loods heb ik nog kunnen volgen en dan ben ik stilaan in slaap gevallen.

Bij momenten ging het schip toch serieus tekeer, we varen niet voor niets uit de golf van Biskaye  Naar het schijnt is de kapitein vannacht uit zijn bed gekomen en is hij naar de brug gaan zeggen om het wat kalmer aan te doen en snelheid te minderen Zijn tussenkomst had effect, het schip boorde zich minder met de boeg in de golven en ging niet meer zo erg met horten en stoten vooruit, dat er aan snelheid werd ingeboet, vond niemand erg.

Ondertussen vorderen we stilaan zuidwestwaarts en kruisen omstreeks 15.00h de noord-zuidgaande verkeersstroom tussen La Coruna (Spanje-Galicie) en Brest (F). We zien veel schepen op de radar, zeker op groter bereik, en ook enkele op zicht, de closest encounter is op 2 mijl achterlangs een collega containerschip. In deze drukke omgeving is de officier van wacht heel geconcentreerd en houdt hij alles goed in het oog, uitwijken hebben we niet moeten doen.

Er is nog een andere passagier aan boord waarvan we pas later het bestaan hebben ontdekt of beter waarvan we pas later hebben ontdekt dat het eigenlijk een passagier is en dat hij geen deel uitmaakt van de bemanning, al eet hij aan hun tafel en loopt hij vrij rond aan boord. Het gaat om een kapitein die de CMA-CGM vaarwel zegt en zich met zijn vriendin op haar zeilboot wil installeren in de Franse Antillen. Hij maakt de oversteek mee als passagier, waarschijnlijk tegen een vriendenprijsje. Hij wordt steevast “l’ancien commandant” genoemd.

Dinsdag 15 januari 2008

We zijn al een tijdje onderweg, en het schiet goed op, al liepen we deze morgen toch maar 13 knopen: de kapitein is deze nacht zelfs twee keer uit zijn bed geschoten om de officier van wacht tot kalmte aan te manen. De snelheid van het schip is een maat voor de weers-omstandigheden, de "full sea speed" is 22 knopen en dit is ook de snelheid bij ideaal weer, we hebben ze sinds het vertrek uit Montoir nog niet kunnen halen.

Om de communicatie met het thuisfront te verzorgen heeft de kapitein mij een persoonlijk e-mailadres aangemaakt op de boordcomputer, een beveiligde account op mijn naam, in de mailbox van de boot, zoals er één is voor elk bemanningslid. Ik heb dan maar meteen een eerste berichtje naar huis gezonden om ze gerust te stellen dat alles volgens schema verloopt.

Deze middag was het menu aangepast aan het weer: spagetti bolognese, gaat gemakkelijk naar binnen, vult goed en verteert licht, alles wat nodig is om de getormenteerde magen tot rust te brengen.

Volgens de kapitein gaat het om de staart van de depressie een wordt het snel beter, misschien een leugentje om bestwil om zijn vrouw en de passagiers niet nodeloos ongerust te maken. Uiteindelijk blijkt het beestje wel een heel lange staart te hebben, want we hebben ongeveer 24 uur met een snelheid van niet veel meer dan 12 knopen tegen een windkracht 9 en golven van 10m moeten opboksen.

Vooral als de boeg zich in de golf boort, is het alsof heel het gevaarte tegen een muur botst en vliegt alles aan boord uit zijn hengsels terwijl de schok nog blijft natrillen.

’ s Avonds was er varkenscotelet met linzen, dit moet de franse versie zijn van witte bonen in tomatensaus, het klassieke scheespmenu voor alle weer.

Woensdag 16 januari 2008

Vannacht goed geslapen, zoals trouwens al de voorgaande nachten, dat gebonk op de golven is fysiek vermoeiend en maakt dat je meer slaap nodig hebt, de zware zee is nog het best te verdragen als je eens goed kan slapen, wat wel niet bij iedereen lukt, maar ik heb er geen probleem mee.

Vannacht de klok nog een uur teruggedraaid, wat een extra uur slaap betekent en dat kwam goed van pas. Onder de morgen is de boot meer gaan rollen, de wind is afgenomen tot een vijf-zes en wat gedraaid zodat hij niet meer pal tegenzit, ondertussen lopen we terug 19 knopen wat een goede en economische snelheid is.

Met de huidige petroleumprijzen probeert de kapitein het fuelverbruik binnen de perken te houden, het zou mij niet verwonderen dat de CMA-CGM richtlijnen in die zin geeft.

Met dit alles zijn we achter op het schema en passeren we pas in het donker, omstreeks 19.00h de Azoren. We varen tussen de twee grootste eilanden door, maar in plaats van een prachtige natuur met veel groen en watervallen, zien we enkel wat lichtjes van menselijke bewoning en een vuurtoren.

De GSM- bezitters komen gelukkig ook in het donker aan hun trekken en gedurende ongeveer een uur kan een netwerk worden opgepikt en kan er naar het thuisfront worden gebeld.

Twee keer per dag wordt er vanop de brug een sonde gelanceerd die de watertemperatuur registreert tot op een diepte van 1200m en ze per satelliet doorzendt naar wetenschappers die daaraan geinteresseerd zijn. Het zijn waarschijnlijk die meteorologen of oceanografen die op geregelde tijdstippen de onheilsprofeet uithangen en ons komen vertellen dat de golfstroom wel eens zou kunnen stilvallen, met alle rampzalige gevolgen van dien.

In ruil voor de waarnemingen van het weerstation aan boord (BATFR13), krijgt het schip gratis toegang tot lange-termijn weersvoorspellingen die normaal betalend zijn.

De luchttemperatuur is al opgelopen tot 16° C en de zon is beginnen schijnen, ideale condities om een zonnebad te nemen op de bakboordvleugel van de brug, wel rechtstaand want het is nog wat vroeg om de dekstoelen boven te halen. Dit is de uitgelezen plaats vermits de wind W tot NW is, de boot een ZW koers aanhoudt en de zon in het noordelijk halfrond ’s middags in het Zuiden staat, zodat je op de  BB-vleugel uit de wind en in de zon staat (als deze zin wat moeilijk zou lijken: twee keer lezen en desnoods tekeningetje bijmaken !).

Donderdag 17 januari 2008

Gisteren toch maar de laatste dingen zoals jogging-gerief, ondergoed en tropenuniform (zomerkleding) uit mijn valiezen gehaald en in de kasten en laden gelegd. Er is genoeg ruimte in de kajuit en nu is alles netjes op orde en heb ik volledig bezit genomen van mijn studio met zicht op zee. Ik blijf hier trouwens nog wel een tijdje wonen.

Deze morgen voor het ontbijt nog een twintigtal minuutjes op de home-trainer gaan oefenen, want het gebrek aan beweging begint zich te doen gevoelen. Fietsen in de openlucht en in de natuur is wel aangenamer, maar bij gebrek hieraan is zo’n home-trainer een oplossing, en bovendien is er nog wat zeegang zodat je zelfs op de home-trainer nog bochten moet nemen ook.

Om 10.00h met zes van de negen passagiers een groepswandeling gemaakt rond het schip. Het was de eerste keer sinds ons vertrek dat de weersomstandigheden het toelieten en we van de officier met wacht groen licht kregen. Het is best hem te verwittigen wanneer je buiten de woonzone (opbouw) wil rondlopen. Van de brug gaat het langs de buitentrappen naar het scheepsdek, een hoogteverschil van 30m, dan 6 à 7 keer de volledig toer (6x400m), met eventueel een tussenstop op het voordek en dan terug naar de brug, al bij al ben je dan gemakkelijk een half uur aan het stappen.

De dekmatrozen zijn sinds gisteren begonnen met het schoonmaken van het dek. Met de hogedrukspuit en een sopje verwijderen ze het vuil van lossen en laden en van de haven. De bootsman of bosco superviseert: een kleine hyperkinetische, lichtgeraakte maar goedhartige kleurling die het midden houdt tussen zwarte piet en een duiveltje uit een doosje.

Er bestaat een handig middel om aan de hand van de letter (de enige referentie in de gesloten traphal) de bestemming van de verschillende dekken te onthouden. Dek A staat voor Administratie of  Aankomst, hier is het ships office en in de haven komt men ook langs hier binnen, op dek B is de keuken en refter, wat staat voor Bouffe, C en D zijn de bemanningsverblijven (Crew en Dienst), dek E is voorbehouden voor de passagiers of Etrangers, op dek F zitten de Functies, zijnde kapitein en 1^e stuurman (in het frans respectievelijk commandant en 2nd-capitaine, begrijpen wie begrijpen kan) en 1^e en 2^e machinist.

Vrijdag 18 januari 2008

We vorderen gestaag maar niet supersnel, dinsdagmorgen rond 7 uur zouden we in Guadeloupe moeten zijn. Het is wel eens anders varen zo een koers uitzetten en voor vijf dagen gerust zijn, moet je niet om de haverklap naar de navigatietafel lopen, wat bij menig pleziervaarder een storend zenuwtrekje is.

Het hogedrukgebied der Azoren was niet present bij aankomst, het ligt tegen alle regels in boven Spanje, zodat wij nog niet het ideale weer hebben voor onze reeds zuidelijke positie, maar het is toch al 20°.

Gisteren rond de middag een chinese ertstanker tegengekomen, waarschijnlijk op weg naar Gibralter, vandaag een antieke cargo, west gaand. Dat zijn tot hiertoe de enige mensen die een beetje in onze omtrek zijn geweest.

Gisteren was er voor het avondeten in het salon-passagiers (bij ons dus), nog een drink voor de elektricien die met pensioen gaat. Het was een aangename gelegenheid om wat meer mensen aan boord te leren kennen, ook die van de machinekamer die meestal verborgen zitten in de ingewanden van het schip (en Sylvia mag gerust zijn, ook al heeft ze het mij niet kunnen zeggen, ik heb voor de gelegenheid mijn beste kleren aangedaan).

De eerste hoofdstukken van Gabriel Garcia Marquez in het spaans zijn gelezen, het begin was knap lastig, maar stilaan begint het vlotter te gaan. Ik lees eigenlijk twee boeken tegelijk, in het spaans woordenboek maak ik even grote vorderingen. Dat de lectuur niet snel vordert, is geen bezwaar, de bedoeling van deze reis was ook om eens wat trager te leren leven en dat lukt perfect.

Zaterdag 19 januari 2008

Het zwembad is gevuld, men was toch de blusleidingen aan het testen en men heeft meteen het nuttige aan het aangename gepaard. De strandstoelen zijn uitgehaald en het zonnedek voor de passagiers is in gebruik genomen. Al deze nuttige infrastructuur bevindt zich aan BB op het passagiersdek. We zitten op de breed-tegraad van de Canarische Eilanden en het is nu echt goed weer, we moeten stilaan onze tropenuniform uithalen.

De bootsman heeft voor de zeilboot van “l‘ancien commandant”  een ankerketting ge-fabriceerd van zestig meter, zij hangt aan de reling te drogen met om de tien meter een netjes geverfde markering. Altijd handig als je gerief van het werk kunt gebruiken voor thuis. Zo’n ketting van speelgoedafmetingen valt wel onmiddellijk op in de omgeving van ankers van net geen 7 ton met aangepaste kettingen.

’s Avonds drink van de kapitein en BBQ bij het zwembad op het zonnedek passagiers. De sfeer was gezellig en heel informeel, een gelegenheid om de mensen beter te leren kennen. Ook de roemenen zijn spontaan en open, ze hebben het best naar hun zin aan boord.

Zondag 20 januari 2008

Sinds gisteren zijn we echt in de passaatwinden terechtgekomen, de boot heeft nog nooit zo lekker gelopen, achterlijke wind, NO kracht 5-6, een halve knoop stroom mee en een lange deining die de boot traag laat rollen. Lucht en water hebben een temperatuur van 24°, de zon heeft alleen wat moeite om door te komen.

Het is op deze breedte, in de passaatgordel, dat met zeiljachten de oceaan wordt overgestoken. Met de omstandigheden zoals we ze hier zien, en die volgens de pilots voor 85 % gegarandeerd zijn, best een haalbare klus, de Noordzee is oneindig ver weg !

Het leven aan boord verloopt volgens een steeds vaster patroon, met maaltijden die op uur en tijd netjes worden voorgeschoteld, een dagelijkse gezondheidswandeling (verzamelen om 10.00h op de brug voor enkele rondjes van het circuit) en na het avondeten in het salon een DVD-filmpje en een tasje tee (linde, ijzerkruid, munt) voor het slapengaan. Wat Jean-Claude de opmerking ontlokte dat het stilaan op het leven in een rusthuis begint te lijken en dat we ons al goed aan het oefenen zijn.

Maandag 21 januari 2008

We lopen rond in bermuda en flodderhemd, op volle zee en dat midden januari, wat een luxe. Ik denk aan het thuisfront, maar heb geen flauw idee van wat er in Belgie gebeurt.

Voor de lunch nog even het zwembad geprobeerd, het is gevuld met lokaal zeewater dat een temperatuur heeft van 25°, ideaal dus, en je kan toch drie slagen maken voor je aan de overkant bent. Verfrissend en goed om de eetlust te scherpen.

Na de middag een geleid bezoek aan de machinekamer met de chef machinist. Het is telkens opnieuw indrukwekkend zo’n krachtcentrale. Er is een traaglopende tweetaktdieselmotor van 33.760 pk bij 91 toeren per minuut voor de voortstuwing.

Een klassieke scheepsdiesel en als zodanig ook een allesbrander, want de zwaarste fractie van de ruwe petroleum schrikt hem niet af. Het is zo erg zelfs dat men in het Kanaal moet overschakelen op brandstof van iets betere kwaliteit dan de rotzooi die er op zee wordt doorgejaagd.

Daarnaast zijn er vier dieselgeneratoren van elk 1.800 kW voor het opwekken van elektriciteit. In deze moderne machinekamer wordt alle warmte van de motoren gere-cupereerd, o.a. voor het ontzouten van zeewater voor het zelf aanmaken van drinkwater.

Omstreeks halfzes kwam het eerste land in zicht, om zeven uur werd de loods opgepikt en om acht uur lagen we vast aan de kaai in Point-à-Pitre (Guadeloupe). Deze keer gebeurde het aanlopen van de haven niet in het pikdonker maar bij valavond zodat we al wat meer hebben kunnen zien van het landschap en de maneuvers beter hebben kunnen volgen.

Dat was het dan, een atlantische oversteek, een ervaring die ik ooit eens wilde meemaken en die nu alle verwachtingen heeft ingelost. Als “ervaringsdeskundige” kan ik bevestigen dat er echt zoveel water is tussen Europa en Amerika dat je acht dagen nodig hebt om het over te steken, en in alle bescheidenheid wil ik daar wel een beetje trots op zijn.

Reisverhaal ingestuurd door Eric van Britsom ( ) op 09-11-10 (ID 784)