Waar vandaan: Boek > De Belgen in Engeland 1940-1945 > En in de lucht
De Belgen in Engeland 1940-1945
|
19,95 € - 218 pagina's |
| <<< Vorige pagina |
En in de lucht
Van alle markten thuis…
Dat Belgische piloten, net als andere leden van het vliegend personeel, al vanaf juli 1940 bij de RAF vlogen en er vanaf toen een haast continue instroom van personeel was, had belangrijke consequenties. In twee jaar tijd hadden de Belgen een ervaring vergaard waar niet enkel de regering-Pierlot en het Belgische opperbevel gebruik van zouden maken. Ook de Britten wisten, misschien wel in de eerste plaats, de kwaliteiten van ‘hun buitenlanders’ naar waarde te schatten. Groot-Brittannië vocht immers jarenlang met de rug tegen de muur en zijn leiders hadden goed begrepen hoe belangrijk fighting spirit en militair vakmanschap waren om te kunnen standhouden, en zéker om in het offensief te kunnen gaan. Nationaliteit, leeftijd en rang waren daarbij nauwelijks van belang. Zo kreeg Roland Beamont, testpiloot en veteraan van de slag om Engeland, in oktober 1942 het bevel over 609 squadron, hoewel hij nog maar net tweeëntwintig jaar was. Op die leeftijd dien(d)en Belgische officieren gewoonlijk als onderluitenant en zeker niet als majoor.
Het Britse meritocratische systeem wierp zijn vruchten af, maar voor de Belgen was het toch even wennen. Toen Jean Offenberg in mei 1941 het bevel kreeg over de B-flight van het Britse 145 squadron, vroeg hij verbaasd aan squadron leader Stanley Turner waarom híj die promotie kreeg en niet een van de oudere piloten. Daarop zou Turner hebben geantwoord dat hij daar niet van wakker hoefde te liggen, aangezien hij nu in Groot-Brittannië was en niet in België. Offenberg was lang niet de enige Belgische piloot die carrière maakte bij de Britten.
De eerste Belg en wellicht meteen ook de eerste buitenlander die het bevel voerde over een Brits squadron, was Daniël Le Roy du Vivier. In augustus 1940 nam deze in de handelswetenschappen opgeleide reserveofficier met 43 squadron deel aan de slag om Engeland (zie hoger). Begin 1942 werd hij na talloze missies, waarbij hij verschillende vliegtuigen neerhaalde, bevorderd tot bevelhebber van het 43ste en hij leidde zijn eenheid op schitterende wijze tijdens de raid op Dieppe. In april 1943 werd Le Roy, die intussen tot wing commander was bevorderd, naar het Middellandse Zeegebied gezonden. Daar nam hij als bevelhebber van de 239ste Wing Jachtbommenwerpers deel aan de strijd om Sicilië. De wing bestond uit vijf squadrons: twee Britse, twee Australische en één Zuid-Afrikaans. Hoewel hij tijdens de luchtgevechten boven Sicilië een ernstige beenwonde opliep, gaf Le Roy de strijd niet op en tot midden 1944 leidde hij de operaties van de 324ste Jachtwing tijdens de campagne in Italië.
Na Le Roy du Vivier werden nog verscheidene andere Belgen bevorderd tot bevelhebber van een RAF-eenheid – alles bij elkaar ging het om een twaalftal mensen. Zo was er bijvoorbeeld Henri Gonay, een voormalige adjudant-vlieger van het Militair Vliegwezen en veteraan van de slag om Engeland. In september 1942 kreeg hij het bevel over het 129ste (Spitfire) en in februari 1944 over het 263ste (Typhoon). Een andere oudgediende die aan het hoofd kwam van een Brits smaldeel, was Léon Prévot. In mei 1942 werd hij aangesteld als squadron leader van het 122ste (Spitfire), maar hij verliet deze eenheid al in november van dat jaar, om het bevel te voeren over het pas opgerichte 197 squadron (Typhoon). Over squadron leader Mike Donnet, die vanaf maart 1943 CO was van het 64ste, hadden we het al eerder.
Ook in een later stadium van de oorlog bleef de nood aan bekwame bevelhebbers groot. De Britse luchtmacht had piloten met gevechtservaring en leiderscapaciteiten hard nodig. Ze was immers enorm in omvang toegenomen en vele piloten en andere bemanningsleden van het eerste uur waren gesneuveld of gevangengenomen. Dat kan verklaren waarom René Demoulin, die toen nog maar flight lieutenant was, in februari 1944 werd aangesteld als ‘dienstdoend’ squadron leader van het 272ste. Dat smaldeel was uitgerust met tweemotorige Beaufighters en het vloog vanuit Sardinië onder meer intrudermissies tegen Duitse doelen in Italië en Zuid-Frankrijk. Eén van die missies zou Demoulin en zijn boordschutter op 6 april 1944 trouwens het leven kosten. De man had in totaal drieënhalf jaar bij de RAF gediend, onder meer tijdens de slag om Engeland en, samen met zijn landgenoten Charles Roman en Olivier Lejeune, ook tijdens de heroïsche verdediging van het eiland Malta. Meer geluk had zijn naamgenoot Charles Demoulin. Deze topschutter van het 609de werd in augustus 1944 bevelhebber van 164 squadron (Typhoon), maar drie maanden later kreeg hij het commando over zijn vroegere smaldeel. Op 5 december 1944 echter werd squadron leader Demoulin boven Nederland neergehaald door de Duitse luchtafweer, de Flak (Flug-Abwehr-Kanone), en hij werd krijgsgevangen gemaakt (zie ook verderop).
Een echt buitenbeentje was Lucien Leboutte (1898-1988). Samen met de Amerikaanse kolonel James Doolittle (1896-1993), die in april 1942 de fameuze Tokyo Raid leidde, was hij een van de weinige ‘negentiende-eeuwers’ die gevechtsmissies vlogen tijdens de Tweede Wereldoorlog. Anders dan de adolescenten die zich ouder moesten voordoen om te mogen toetreden tot de RAF, had majoor-vlieger Leboutte zich moeten ‘verjongen’. Om opnieuw te kunnen vliegen was hij zelfs bereid zijn Belgische rang in te leveren en in augustus 1942 begon hij zijn carrière als Brits nachtjagerpiloot met de graad van pilot officer (onderluitenant). Net als zijn landgenoten François Vandenplassche en Leon Renson vloog Leboutte tientallen intrudermissies met 141 squadron, eerst op Beaufighter en vanaf mei 1943 op Mosquito. Leboutte eindigde de oorlog als group captain (kolonel) bij de RAF.
Veruit de meeste Belgen bij de RAF dienden als jachtpiloot, sommigen zelfs in het Verre Oosten. Zo bijvoorbeeld Christian Ortmans, piloot bij 615 squadron, die op 1 april 1943 sneuvelde aan het Birmafront. Een handvol Belgen vloog bij Bomber Command. Eén van hen was Dendermondenaar Florent van Rolleghem. Omdat hij in 1942 ‘al’ dertig jaar was, koos hij bewust voor een opleiding tot ‘bus driver’, bommenwerperpiloot dus. Met 103 squadron, uitgerust met de viermotorige Avro Lancaster, nam hij vanaf april 1943 deel aan het grootscheepse bombardementsoffensief tegen Duitsland. Dat was tijdens de eerste helft van 1943 vooral tegen het Ruhrgebied gericht, omdat daar een flink deel van de Duitse oorlogsindustrie geconcentreerd was. 
De bekendste episode uit deze titanenstrijd tussen nazi-Duitsland en het Britse Bomber Command was de precisieaanval op de Möhne- en de Sorpedammen door de Lancasters van 617 squadron, de ‘Dambusters’.
Maar net als het 103de voerden de meeste Britse bommenwerperseenheden geconcentreerde luchtaanvallen uit tegen de Duitse oorlogsindustrie. Daarbij vielen ook ontelbare burgerslachtoffers. Dat was vaak niet het gevolg van ‘collateral damage’, maar veeleer een geplande strategie. Arthur Harris, de grote chef van Bomber Command, geloofde immers rotsvast dat een volgehouden aanval tegen de Duitse stadscentra uiteindelijk het moreel van de vijand zou breken. De ‘Terrorangriffe’ en de verantwoordelijkheid van Harris en de Britse regering hierin, zouden na de oorlog op het proces van Neurenberg door de nazibeklaagden ter sprake worden gebracht.
Voor de geallieerde vliegtuigbemanningen vormden de aanvallen diep in het Duitse binnenland hoe dan ook een gevaarlijke onderneming. Vooral de heenvlucht was erg zenuwslopend. De vliegtuigen zaten tjokvol brandstof en bommen. Zo vervoerde de Lancaster een gemiddelde bommenlast van vijf tot zes ton, het dubbele van de tweemotorige toestellen. Bovendien waren de toestellen gedurende een groot deel van hun traject vliegende schietschijven. Behalve van de Flak kwam het gevaar ook van de Duitse nachtjacht. Die opereerde onder meer vanaf vliegvelden in België en Nederland en telde een aantal van de allerbeste Luftwaffepiloten in zijn gelederen. Het absolute nummer één was Heinz Wolfgang Schnaufer, die in de periode 1942-1944 op de bases van Sint-Truiden en Leeuwarden diende en alles bij elkaar 121 geallieerde vliegtuigen neerhaalde. Een van Schnaufers overwinningen was trouwens een Lancaster van 103 squadron: de ND363 PM-K werd op 15 februari 1944 rond elf uur ’s avonds ter hoogte van Texel neergehaald en stortte in zee. Daarbij kwam de voltallige bemanning, onder wie ook de twintigjarige piloot Kenneth H. Berry, om het leven.
Van Rolleghem diende in die tijd als instructeur. Begin september 1943 had hij zijn ‘tour’ van dertig vluchten erop zitten, maar half maart 1944 keerde hij naar het 103de terug als CO. Hoewel hij enige tijd later ‘Unfit for flying at high altitude’ werd bevonden, omdat hij ernstige darmproblemen had, vloog squadron leader Van Rolleghem nog verscheidene missies, onder meer als voorbereiding op de geallieerde landing in Normandië. Vanaf juli 1944 maakte trouwens nog een tweede Belgische piloot deel uit van het 103de: flying officer A.V.J. Vernieuwe. Een half jaar lang vloog hij verschillende missies boven Duitsland, tot eind 1944. Toen zaten zijn ‘tour’ en die van squadron leader Van Rolleghem erop en ze kregen verlof om naar hun land terug te keren. Een landgenoot bij Bomber Command, luitenant Georges de Menten de Horne, navigator bij 550 squadron, viel dat geluk niet te beurt. De Sint-Truidense aristocraat verloor het leven toen zijn vliegtuig – ook een Lancaster – op 1 januari 1944 bij het Oost-Engelse Spalding een crashlanding maakte na een aanval op Berlijn. Ook de rest van de zevenkoppige bemanning kwam daarbij om. Ruim een half jaar eerder was ook al luitenant-vlieger Georges Kleinberg om het leven gekomen. Deze Joods-Belgische jurist had voor de oorlog op het kabinet van minister Jaspar gewerkt. Hij diende in 207 squadron (Lancaster) en sneuvelde in de nacht van 22 op 23 juni 1943 tijdens een aanval op het Ruhrgebied. Een andere Belg bij Bomber Command was Louis Remy. Hij slaagde er in april 1942 in om uit het beruchte kamp Colditz te ontsnappen.
Misschien minder spannend op het eerste gezicht, maar zeker niet zonder risico’s was het werk van de ‘luchtfotografen’. Fotoverkenners opereerden vaak alleen, ze waren licht bewapend en bevonden zich sowieso boven erg gevaarlijk gebied. Zo keerde de in Waver geboren André Cantillion, een ervaren rot die meermaals Duitse slagschepen in het Noorse Trondheim had gefotografeerd, op 17 augustus 1942 niet terug van een verkenningsmissie boven Kiel. Ook voor Charles Goffin, een ‘aas’ uit de meidagen van 1940, werd een verkenningsopdracht fataal. Hij kwam om het leven toen zijn Spitfire op 8 september 1944 boven het Groothertogdom Luxemburg een voltreffer had gekregen, waarschijnlijk van de Flak. Het was zijn vijfendertigste missie. Goffin maakte geen deel uit van een RAF-smaldeel, maar van het 14th Photographic Squadron van de USAAF. De Britse luchtmacht had hem medisch ongeschikt verklaard als gevolg van zijn lange verblijf in het Spaanse kamp Miranda. Ook André Plisnier, een toppiloot van het 350ste, vloog eind 1944 korte tijd met de Amerikanen, meer bepaald in 336 squadron, dat uitgerust was met Mustangjachtvliegtuigen. Maar Plisnier en zeker Goffin, die haast toevallig bij de Amerikaanse luchtmacht belandde, waren uitzonderingen. De Belgen echter die in de Zuid-Afrikaanse luchtmacht (SAAF) dienden, waren dat niet.
De Unie van Zuid-Afrika, een gebied met een heel grote autonomie binnen het British Empire, had haast onmiddellijk haar steun toegezegd aan Groot-Brittannië toen het ten strijde trok tegen nazi-Duitsland. De architect van de Brits-Zuid-Afrikaanse entente was premier Jan Smuts, een voormalige boerengeneraal die tijdens de Eerste Wereldoorlog was toegetreden tot het Britse oorlogskabinet en een van de medeoprichters werd van de RAF. Toch was Zuid-Afrika in september 1939 niet voorbereid op een grote oorlog. Zo stond de SAAF er met haar 1600 man personeel en 100 vaak verouderde vliegtuigen, nog slechter voor dan het Belgisch Militair Vliegwezen in mei 1940. Met Smuts als regeringsleider kostte het de Zuid-Afrikaanse stafchef Pierre Van Ryneveld echter weinig moeite om groen licht te krijgen voor zijn Peace Expansion Scheme. Dit ambitieuze plan voorzag in de aankoop van 720 vliegtuigen, waarvan de helft jagers, en de training van een heel wat gespecialiseerd personeel: piloten en anderen. Toen dat, gezien de omvang van de oorlog, nog onvoldoende bleek, besloten de SAAF en de RAF de handen ineen te slaan. In augustus 1940 werd begonnen met een gezamenlijk opleidingsprogramma, het Joint Air Training Scheme (JATS). Dat werd een succes: tegen september 1941 was de Zuid-Afrikaanse luchtmacht, met haar 1700 vliegtuigen en 31.000 militairen een militaire factor van betekenis geworden.
Het was in die periode dat de aanvragen van Belgische militairen voor de SAAF begonnen binnen te lopen. De Kongokolonie had immers geen luchtmacht en de pogingen om er een op te richten waren alle op niets uitgelopen. Een speciale missie, geleid door majoor-vlieger Lucien Leboutte, had in mei 1940 haar activiteiten moeten stopzetten. Ook de Britten zagen niets in zo een initiatief: zij wilden het Belgische luchtmachtpersoneel liever onder hun bevel houden en voor hun rekening laten vechten.
De inlijving van Belgisch personeel in de SAAF vormde een ‘compromis’ waarin alle partijen zich konden vinden. De piloten, veteranen van de Achttiendaagse Veldtocht en burgerpiloten, konden eindelijk terecht in een échte luchtmacht. Gouverneur-generaal Ryckmans werd op die manier ook ‘verlost’ van mannen van wie hij de wensen niet had kunnen inwilligen, aangezien de kolonie over geen enkel gevechtsvliegtuig beschikte – de landmachters had hij nog enigszins kunnen paaien met de campagne in Ethiopië. Ook de Britten waren niet ontevreden: de SAAF vloog immers in ‘onderaanneming’ voor de RAF. En ten slotte waren er de Zuid-Afrikanen zelf. Zij waren volop bezig met de uitbouw van hun luchtstrijdkrachten en zagen de Belgen graag komen, zeker diegenen die al een militair vliegbrevet hadden.
De toetreding van de Belgen tot de SAAF werd in belangrijke mate mogelijk dankzij de inspanningen van kapitein-vlieger Frans Burniaux en van Albert Moulaert, de gevolmachtigde van de Belgische regering in Pretoria én een goede kennis van Smuts. Tegen juli 1941 waren de laatste hindernissen weggewerkt en een eerste contingent kon aan zijn opleiding beginnen. De meeste vrijwilligers kwamen uit Kongo, maar sommigen waren van elders naar Zuid-Afrika afgereisd. Zo bijvoorbeeld onderluitenant-vlieger Gérard Greindl. Hij was uit bezet België ontsnapt en in april 1941 in Kongo gestrand. Daar ontmoette hij Burniaux, met wie hij een half jaar later naar een opleidingscentrum van de SAAF trok. In Zuid-Afrika kregen de twee Franstalige Belgen een taalbad Engels en ze leerden vliegen met tweemotorige toestellen. In 1940 immers beschikten de Belgische luchtvaartregimenten uitsluitend over eenmotorige jagers, verkenners en lichte bommenwerpers.
Tegen Kerstmis 1941 bevonden Burniaux en Greindl zich met 12 squadron SAAF, uitgerust met Amerikaanse lichte bommenwerpers van het type Boston III, op de basis Ismaïla aan het Suezkanaal. Erg veel hadden de geallieerde squadrons niet te doen: de Britse strijdkrachten in Noord-Afrika waren al meer dan een half jaar in het defensief en het zag er niet naar uit dat daar de volgende maanden veel verandering in zou komen. Tijdens de zomer van 1942 werden de vooruitzichten echter beter. De kersverse commandant van het 8ste Leger, Bernard Montgomery, plande een grootscheeps offensief met als doel de Duits-Italiaanse strijdkrachten uit de Egyptische woestijn te verjagen. Dat werd de fameuze tweede slag bij El Alamein, van 23 oktober tot 4 november. En deze keer zou de ‘Desert Air Force’ wél een rol van betekenis spelen…
Zo voerde de 3de Zuid-Afrikaanse Wing, waar 12 squadron deel van uitmaakte, een reeks acties uit voor en tijdens Montgomery’s offensief. Dagenlang bestookten de bommenwerpers troepenconcentraties, vliegvelden en elementen van Rommels fameuze 15de Pantserdivisie. Het voortdurende op- en afvliegen tussen vliegveld en doel werd zelfs vergeleken met een pendeldienst of de ronde van de melkboer. Op 23 oktober 1942 begon de tweede slag bij El Alamein daadwerkelijk: Greindl en andere piloten van de 3de Wing kregen de opdracht om in scheervlucht lichtbakens te droppen die de aanvalstroepen naar hun doelen moesten leiden. Gezien de risco’s was er hard getraind, maar de missie werd een succes en leverde Greindl het DFC op.
Met de slag bij El Alamein keerde de woestijnoorlog zich definitief in het voordeel van de geallieerden. In de maanden erna kwamen alsmaar meer Belgen in een operationeel SAAF-squadron terecht. In totaal leidde de SAAF ongeveer 140 Belgen op als piloot. Eén derde van hen bleef vliegen voor de Zuid-Afrikanen, de anderen kwamen terecht in een Brits squadron. De Zuid-Afrikanen toonden grote waardering voor de inzet en deskundigheid van de Belgen en bevorderden drie piloten tot majoor: Jan Ceuppens, Gaston Dieu en Gérard Greindl. In die functie voerden zij het bevel over een box, een groep van zes bommenwerpers – een squadron telde normaal drie boxes. Burniaux, die zo veel gedaan had om zijn landgenoten in de SAAF te krijgen, kreeg zelfs de rang van luitenant-kolonel en werd bevelhebber van 12 squadron.
Na de campagne in Noord-Afrika bleef de SAAF actief in het Middellandse Zeegebied. Verspreid over een tiental Zuid-Afrikaanse squadrons namen de Belgische piloten onder andere deel aan de strijd in Italië. Zo voerde 12 squadron vanaf juli 1943 raids uit boven het schiereiland. Aan het eind van dat jaar werd het smaldeel uitgerust met Amerikaanse Martin Marauders en het vloog een hele reeks missies ter ondersteuning van de grondtroepen. De Mosquito’s van 60 squadron voerden vooral verkenningsopdrachten uit, soms zelfs tot in Duitsland. Het smaldeel zou zelfs de eerste foto’s hebben gemaakt van de naziconcentratiekampen. Gestationeerd op de grote luchtmachtbasis Foggia nam ook 21 squadron deel aan de strijd op het Italiaanse schiereiland en het voerde onder andere opdrachten uit tijdens de gevechten in Anzio en bij Monte Cassino. Verder vloog het smaldeel missies ter bevoorrading van de Joegoslavische partizanen. Ook squadron 31 opereerde vanaf Foggia. Onder andere majoor Greindl behoorde tot dit smaldeel, dat deel uitmaakte van de zogenaamde ‘Balkan Air Force’. Squadron 31 vloog met zijn viermotorige Liberatorbommenwerpers missies tot ver in bezet Europa. De bekendste waren de bevoorrading van het gewapende verzet in Warschau en de aanvallen op de olieraffinaderijen in het Roemeense Ploesti, tijdens de zomer van 1944.
In Zuid-Europa werd inderdaad hard gevochten. Toch zagen de Sovjets, die met het gros van de Duitse strijdkrachten hadden af te rekenen, de operaties in dat gebied niet echt als een ‘tweede front’. Sovjetleider Stalin drong echter al vanaf de zomer van 1941 bij de westerse geallieerden aan op de opening van dat tweede front. Maar pas aan het einde van 1943, tijdens de belangrijke intergeallieerde conferentie in Teheran, zouden Churchill en Roosevelt hun ongeduldige bondgenoot geruststellen. Nauwelijks een half jaar na de top in de Perzische hoofdstad stoomde een ontzagwekkende Brits-Amerikaanse armada naar de Normandische kust. We schrijven 6 juni 1944…
|
| <<< Vorige pagina... |
Kijk dan in het Helpcentrum (klik hier). Als je het daar niet kan vinden, helpen we je via e-mail op support@seniorennet.be.
