Waar vandaan: Boek > De Belgen in Engeland 1940-1945 > De weg naar Tenby
De Belgen in Engeland 1940-1945
|
19,95 € - 218 pagina's |
| <<< Vorige pagina |
De weg naar Tenby
Their fines hour...
Algemeen wordt aangenomen dat de slag om Engeland begon op 10 juli 1940. Die dag viel de Luftwaffe Britse konvooien aan op het Kanaal en er volgden een aantal intercepties door jachtvliegtuigen van de RAF. Wekenlang tastten beide partijen elkaar af in wat bekend werd als de Kanalkampf. Vanaf begin augustus kwam de strijd in een beslissende fase, toen Duitse bommenwerpers en jachtvliegtuigen massaal de radarstations en de vliegvelden van Fighter Command aanvielen. Hitler plande immers een grootscheepse invasie van Zuid-Engeland en daartoe was de vernietiging van het Britse jachtvliegwezen een absolute voorwaarde. Van deze titanenstrijd zou het lot van Groot-Brittannië en in extenso van de rest van Europa afhangen.
Hoewel het militaire potentieel van Groot-Brittannië groter was dan historici lange tijd hebben aangenomen, moesten de Britten toch tot het uiterste gaan om te kunnen standhouden tegen de Luftwaffe. Het was niet de vliegtuigproductie die het grootste probleem vormde. Die werd immers op peil gehouden dankzij de deskundige aanpak van de bevoegde minister Lord Beaverbrook. Het bemannen van de toestellen baarde de RAF-leiding echter veel meer zorgen, ook al omdat de training van een gevechtspiloot bijna twee jaar in beslag nam. Gekwalificeerd personeel uit de door Hitler bezette landen – of van andere bevriende naties – was dus meer dan welkom.
Tijdens de Achttiendaagse Veldtocht had het Militair Vliegwezen, zoals de Belgische luchtmacht werd genoemd, een beperkte rol gespeeld. Een groot aantal toestellen was op 10 mei aan de grond vernietigd en van de weinige vliegtuigen die toch konden opstijgen, moesten de meeste het onderspit delven. De luchtmacht moest wachten op nieuwe, moderne toestellen die ze had besteld in Frankrijk en de VS. Zonder vliegtuigen kon het opperbevel niet veel aanvangen met de piloten en de rest van het personeel en daarom werden ze in afwachting naar veiliger oorden gezonden. Op het ogenblik van de Franse capitulatie zaten de Belgische vliegeniers die de ongelijke strijd met de Luftwaffe overleefd hadden en niet gevangen waren genomen, in Frankrijk. Een aantal bemanningen had nog verbintenisopdrachten uitgevoerd en vanaf de basis Chartres meegeholpen aan de verdediging van Parijs. Erg veel stelde dat echter niet voor: de Belgen hadden nauwelijks nog vliegtuigen, en personeelreserves hadden ze evenmin. Het opleidingscentrum van het Militair Vliegwezen bevond zich immers in Frans Noord-Afrika, meer bepaald in de Marokkaanse stad Oujda, vlak bij de grens met Algerije.
Net als een aantal collega’s van de landmacht, waren de militairen van het Vliegwezen niet van plan om de strijd te staken. Ondanks het uitdrukkelijke verbod van generaal Denis om verder te vechten, trokken ze naar Groot-Brittannië met de bedoeling in de RAF te dienen. Een eerste groep was al op 23 juni vertrokken aan boord van het transportschip de SS Apapa. Eén van hen was onderluitenant-vlieger Rodolphe de Hemricourt de Grunne, een bijzonder ervaren gevechtspiloot die zijn sporen had verdiend tijdens de Spaanse Burgeroorlog. Ook zijn reisgenoten hadden gevechtservaring opgedaan, voornamelijk bij het begin van de Achttiendaagse Veldtocht. Daniel Le Roy du Vivier had in mei 1940 zelfs behoorlijk veel geluk gehad: zijn toestel werd boven Keerbergen getroffen door ‘friendly fire’, maar de 25-jarige adjudant-vlieger overleefde het avontuur (zie verderop).
.jpg)
Het was dat soort mannen, onverschrokken strijders met een militair vliegbrevet op zak, op wie de Britten zaten te wachten. Luitenant-kolonel Wouters, Belgisch militair attaché in Londen en zelf piloot, en zijn adjunct kapitein-vlieger De Soomer namen de zaak van hun landgenoten trouwens erg ter harte. Mede dankzij deze twee officieren kon de administratieve rompslomp snel worden afgehandeld en verliep de mutatie naar de RAF moeiteloos. Een heel groot voordeel was dat het Militair Vliegwezen al vanaf midden jaren dertig de RAF-instructiemethodes volgde. Om die reden hadden de Britten de regering-Pierlot trouwens daags na de capitulatie voorgesteld om het vliegend personeel integraal in te lijven en de Belgen vliegtuigen ter beschikking te stellen. Tevergeefs.
Het enige noemenswaardige probleem was de taal. Die was ‘uniquement’ Engels, en het kostte vooral de Franstalige Belgen heel wat inspanning om de beginselen van de taal van Shakespeare onder de knie te krijgen. Dat nam niet weg dat de Britten bijzonder blij waren met de eerste lichting Belgische piloten. De Hemricourt en enkele anderen hadden bovendien ervaring op de Hurricane, het jachtvliegtuig dat samen met de Spitfire de ruggengraat vormde van Fighter Command. In mei 1940 was het Belgische smaldeel Le Chardon met dit jachttoestel uitgerust. De piloten die alleen met oudere vliegtuigtypes – in dit geval tweedekkers – hadden gevlogen, moesten een korte reconversietraining ondergaan.
In de weken nadat het groepje aan boord van de SS Apapa was gearriveerd, zochten ook andere Belgische piloten én leerling-piloten hun toevlucht in Groot-Brittannië. Eind juli hadden ruim 120 militairen van het Militair Vliegwezen een onderkomen gevonden in het kamp van Gloucester. Bijna de helft van hen waren leerling-piloten, die onder leiding van de kapiteins Cajot en de Hemptinne via Gibraltar waren ontsnapt uit Marokko. Zij waren echter nog niet klaar voor de strijd en werden naar het Frans-Belgische opleidingscentrum van Odiham gezonden, waar ze onder andere een taalbad Engels kregen.
Begin augustus 1940, op het hoogtepunt van de slag om Engeland, dienden al 29 Belgen bij een operationeel RAF-squadron: 15 als Hurricanepiloot bij Fighter Command en 14 als piloot, waarnemer of boordschutter bij Coastal Command, de kustverdediging. Dat is behoorlijk veel, zeker als we de vergelijking maken met andere landen (zie kadertekst). De Belgen deden trouwens in niets onder voor hun Britse strijdmakkers, zeker niet nu ze met moderne toestellen in goed geëquipeerde eenheden vlogen en door de radar naar hun doel geleid werden.
Al op 11 augustus haalden Maurice Buchin en Jacques Philippart van 213 squadron boven Portland elk een Junkers 88-bommenwerper neer. Het waren de eerste Belgische luchtoverwinningen na mei 1940. Buchin was bovendien de eerste Belg bij de RAF die bij een luchtgevecht om het leven kwam, namelijk op 15 augustus, de dag waarop zijn makker Philippart maar liefst drie Messerschmitts 110 vernietigde en er nog één beschadigde. Die prestatie raakte op 23 augustus overigens ook in bezet België bekend, dankzij een clandestiene uitgave van La Libre Belgique. Maar ook Philippart overleefde de slag om Engeland niet. Op 25 augustus, drie dagen nadat hij ‘zijn vijfde Duitser’ had neergehaald, werd zijn Hurricane getroffen. Pilot officer (onderluitenant) Philippart probeerde zich nog te redden met zijn parachute, maar verdronk in de Noordzee.
De luchtgevechten vergden het uiterste van de bemanning en een aantal piloten werd het soms te veel:
‘Ik vraag me soms af of de hele oorlog geen afschuwelijke angstdroom is, waaruit we weldra zullen ontwaken. Ik weet dat dit allemaal onzinnig klinkt, maar ik ben een beetje gespannen en over een uur komt de zon alweer op. Voor mij betekent dat opnieuw een dag van bloedvergieten en dat maakt mij misselijk. Wat gaat er met ons gebeuren en hoe zal dit alles aflopen?’(8)
Voor de bijna drieduizend piloten en andere bemanningsleden van de RAF betekende de slag om Engeland een maandenlange opeenvolging van gespannen wachten, scrambles (snel opstijgen na alarm) en dogfights (gevechten van vliegtuig tegen vliegtuig). Wat er gebeurde tijdens een dogfight vertelt ons de Britse pilot officer Stephenson. Zijn getuigenis is representatief voor wat alle gevechtspiloten – Britten, Canadezen, Polen, Tsjechen... en Belgen – tijdens de zomer en het najaar van 1940 meemaakten:
‘Ik klom en vloog in zijn richting. Hij moet gedacht hebben dat het een Messer-
schmitt 109 was, maar toen hij plots wegdook, zette ik de achtervolging in. Twee seconden lang beschoot ik hem vanuit een zijwaartse positie. Het vijandelijke vliegtuig begon lichtjes te slingeren en dook vervolgens steil naar beneden. Ik bleef op 15.000 voet vliegen en keek toe. Ik zag hoe het vijandelijke vliegtuig op 15 mijl ten zuidoosten van Dover in zee stortte en in de opspattende golven verdween.
Vervolgens klom ik in de richting van de zon naar een hoogte van 23.000 voet en ik zag een formatie van twaalf Messerschmitts 109. Ze zaten 2000 voet onder mij, benoorden Dover, en hielden hun koers aan. Het was mijn bedoeling om me met de zon in de rug op de achterste vliegtuigen te storten en zo de hele formatie uiteen te jagen. Terwijl ik naar ze toe dook, werd ik zwaar onder vuur genomen met boordkanonnen en -mitrailleurs. Wel twaalf Messerschmitts 109 doken naar me toe vanuit de richting van de zon en minstens de helft ervan moet me vanuit een zijwaartse positie hebben beschoten. Plots hoorde ik een doffe knal. Mijn stuurknuppel deed het niet meer en mijn kist dook steil naar beneden, alsmaar sneller en sneller.
Ik schoof de canopy naar achteren en stak mijn hoofd uit de cockpit. De luchtstroom zoog mij echter helemaal uit het vliegtuig en daarbij werden mijn broekspijpen en schoenen afgerukt. Ik zag hoe mijn toestel een mijl buiten Deal in zee te pletter sloeg. Het duurde echter 20 minuten voor ik zelf neerkwam. Al die tijd had de wind mij boven zee meegevoerd, tot 11 mijl buiten de kust.
Eén touw van mijn parachute raakte echter niet los en was om mijn linkerbeen blijven hangen. Zo werd ik met het hoofd onder water en met een snelheid van 10 mijl per uur door de zee gesleurd. Na drie minuten verloor ik bijna het bewustzijn. Toen kwam echter plots het touw los en ik kreeg opnieuw adem. Hoewel de zee woelig was, begon ik te zwemmen.
Na anderhalf uur daagde er een MTB (snelboot) op die naar me op zoek was. Met mijn revolver vuurde ik in de richting van het vaartuig. Dat verdween echter, maar keerde even later terug. Ik nam een nieuw magazijn en schoot het helemaal leeg, opnieuw in de richting van het schip. Aan boord hadden ze de schoten gehoord en intussen schopte ik in het water om schuim te maken, zodat ze mij zagen. Dat gebeurde ook. Ik werd uiteindelijk opgepikt en naar Dover gebracht.’(9)
Zeven Belgen hadden niet zo veel geluk. Behalve Buchin en Philippart lieten vóór het einde van dat jaar nog vijf andere Belgische piloten het leven tijdens luchtgevechten: Albert van den Hove d’Ertsenryck en Georges Doutrepont op 15 september, James Kirkpatrick raakte vermist op 9 oktober, Alexis Jottard stierf op 27 oktober en Roger de Cannart d’Hamale op 1 november. Die laatste was nog maar net 21 jaar en hij was als eerste Belgische vliegenier in Groot-Brittannië aangekomen, op 20 juni. Hun namen kwamen, samen met die van de meer dan 500 andere gesneuvelde piloten van de slag om Engeland, in het Book of Remembrance, dat bewaard wordt in de RAF-kapel van Westminster Abbey in Londen.
Van de 29 Belgen die meevochten in de slag om Engeland zouden er maar tien de oorlog overleven. Eén van hen was de bovenvermelde Le Roy du Vivier. Hij had op 2 september 1940 nog een keer geluk. Toen zijn vliegtuig getroffen werd door een Messerschmitt 109, kon hij zich met zijn parachute in veiligheid brengen. Er deed zich daarbij trouwens een incident voor dat achteraf beschouwd wel komisch was. De gewonde piloot was namelijk terechtgekomen in de tuin van een meisjesschool en hij werd bijna meteen omringd door een horde met bezems en hooivorken gewapende jongedames. Bang dat ze hem door zijn Brusselse accent voor een Duitser zouden houden, verkoos Le Roy zich voor dood te houden. Pas enkele uren later werd hij door een plaatselijke politieagent uit zijn oncomfortabele positie bevrijd en naar een ziekenhuis afgevoerd.
In totaal behaalden de Belgen tussen 11 augustus en 31 oktober 1940 27 overwinningen, waarvan 21 bevestigde, dat wil zeggen met de boordcamera vastgelegde en/of door de RAF-hiërarchie erkende overwinningen. De inzet en het militaire vakmanschap van het handjevol Belgische vliegeniers dwongen respect af bij de Britten. De Belgische regering echter toonde zich minder erkentelijk. Zo weigerde zij een omstreden krijgsrechterlijke uitspraak tegen een aantal piloten aan te vechten of zelfs maar ter discussie te stellen. Op 4 juli 1940 namelijk had de krijgsraad in Frankrijk vijf militairen van het Vliegwezen bij verstek veroordeeld tot gevangenisstraffen en verlies van graad. De beschuldiging luidde: negeren van de bevelen en stelen van materieel. De reeds vermelde de Hemricourt de Grunne en van den Hove d’Ertsenryck, alsook onderluitenant Victor Ortmans kregen elk één jaar omdat zij met een gestolen legervoertuig ‘gedeserteerd’ waren uit het Belgische leger in Frankrijk. Twee andere piloten, Alexis Jottard en Jean Offenberg, werden veroordeeld tot twee jaar omdat zij een vliegtuig hadden geconfisqueerd en daarmee van Zuid-Frankrijk naar Marokko waren gevlogen.
De Britten, noch de verantwoordelijke Belgische officieren in Londen lagen echter wakker van dit kafkaiaanse vonnis. Strikt genomen waren immers ook militair attaché Wouters en zijn adjunct De Soomer in overtreding. Zij voerden in juli immers drukke onderhandelingen met de Britse autoriteiten over het overhevelen van Belgisch vliegend personeel naar de RAF. En dat ondanks het bevel van generaal Denis dat het Vliegwezen – militairen en materieel – het Franse grondgebied niet mocht verlaten. De uitspraak van 4 juli had de facto geen gevolgen omdat, behalve de in oktober 1941 krijgsgevangen genomen Ortmans, alle ‘veroordeelden’ tegen 1 januari 1942 gesneuveld waren. Toch zou het duren tot 1948 voor de militairen in kwestie officieel gerehabiliteerd werden door minister Defraiteur. Het arbitrair veroordelen van vrijheidlievende en offervaardige mannen droeg natuurlijk niet bij tot de al erg geringe populariteit van de regering- Pierlot bij de militairen in Groot-Brittannië.
Ondanks de schitterende inzet van de Belgen bij de RAF zou er nog heel wat water naar de zee vloeien voor België beschikte over eigen operationele eenheden van land-, lucht- en zeemacht.
|
| <<< Vorige pagina... |
Kijk dan in het Helpcentrum (klik hier). Als je het daar niet kan vinden, helpen we je via e-mail op support@seniorennet.be.
